viernes, 3 de abril de 2015

INFORME EXCESOS DE VELOCIDAD TRAYECTO PLAZA ESPAÑA A JESÚS 03/07/2006

INFORME  SOBRE LOS EXCESOS DE VELOCIDAD EN EL TRAMO PLAZA DE ESPAÑA A JESÚS CORRESPONDIENTES AL 3 DE JULIO DE 2006

Se ha realizado un análisis de la velocidad a la que circuló la UTA 3736, el día 3 de julio de 2006.
Todo ello basado en los datos que obran en la instrucción judicial y que corresponden a:

-          Lecturas de las cajas TELOC de todo el trayecto correspondiente al día 3 de julio de 2006.

-          Informe de la Policía, en donde se describen la situación de cada una de las señales y balizas, así como su explicación.

Aspectos a tener en cuenta:

-          Según el informe policial, hay una diferencia de unos 9 minutos entre la hora registrada y la hora real que figura en los datos. Página 15 informe policial.

-          A la salida de Plaza de España en la hora del accidente, el tren circulaba con 1 minuto y 14 segundos de retraso, según el informe policial página 16.

-          La velocidad máxima permitida en el tramo (sin tener en cuenta otras limitaciones) es de 60 km/h.

De las lecturas TELOC hay tres salidas de la estación de Plaza España a Jesús el 3 de julio de 2006 (teniendo en cuenta el diferencial de 9 minutos reflejado por la policía)
-          8:38 horas
-          10:24 horas
-          13:10 horas

EXPLICACIÓN DE LOS EXCESOS DE VELOCIDAD (TODO ELLO RECOGIDO EN EL INFORME POLICIAL A PARTIR DE LA PÁGINA 5) TABLA 1

1)      Desde la salida de Plaza de España hasta 128 metros después, existe una limitación de velocidad de 40 km/h, ya que en el punto 128 metros, figura una señal de fin de limitación a 40 km/h., se puede apreciar en la tabla comparativa, que en los tres pasos del día 3 supera en este punto los 40 km/h., es decir en todos los pasos hay excesos de velocidad.
2)      A los 319 metros desde Plaza de España, existe una señal de anuncio de velocidad limitada a 40 km/h., que según el propio reglamento de FGV indica al maquinista que se prepare para ponerse al límite de velocidad de la señal de40 km/h. que está situada después. En los tres pasos circula sobre los 70 km/h., es decir en todos los casos supera el límite máximo del tramo de 60 km/h. Es decir una nueva prueba de los continuos excesos de velocidad.
3)      A los 403-406 metros desde Plaza de España, se encuentra instalada la baliza 1680, cuyo objeto es proteger la entrada a la estación de Jesús a menos de 40 km/h. sin embargo, estaba programada con un curva de frenado que se iniciaba en 73 km/h. es decir, FGV programó esta baliza sin respetar que la velocidad máxima del trayecto era de 60 km/h y que el tren se aproximaba a una curva cuya peligrosidad estaba marcada con una limitación de velocidad a 40 km/h., es decir, como ha quedad acreditado en sede judicial, la baliza correctamente programada hubiera evitado el accidente. Sin embargo, el tren pasó por ese punto a 68 , 65 y 75 km/h., superando en todos los casos la velocidad máxima del trayecto, si la baliza hubiera estado programada como debía, es decir a 40 km/h. el tren hubiera sido frenado en los tres casos, y aunque hubiera estado programada a 60 km/h (y suponiendo un margen de 10 km/h.), en el último paso que supuso el accidente, el tren hubiera sido detenido.
4)      A 552 metros de Plaza de España, está situada la señal de límite de velocidad de 40 km/h. para proteger la curva del accidente, el tren pasó por esta señal a 51, 50 y 80 km/h. es decir en los tres pasos durante el día 3, se superaba la velocidad máxima permitida.
5)      A 600 metros de Plaza de España, se inicia la curva, y en este caso el tren pasó a 41, 45 y 80 km/h., incluso por tanto en el segundo paso la curva se inició con exceso de velocidad y ya en el último paso, por un motivo que no ha quedado determinado, el maquinista no freno o bien no se sabe la causa por la cual no se pudo hacer.

TABLA 2

En esta segunda tabla, se han analizado los segundos durante los cuales el tren circulaba con exceso de velocidad, en las tres veces que realizó el trayecto Plaza de España a Jesús. Se ha analizado desde la salida de Plaza de España hasta el inicio de la curva, ya que en el último paso por el descarrilo no se llega a la estación de Jesús.
La caja registradora TELOC, indica cada segundo, la distancia recorrida y la velocidad de circulación, por lo que se ha indicado al lado de cada segundo con un “1”, los segundos durante los cuales hay un exceso de velocidad, por superar el límite máximo del trayecto 60 km/h. o bien por superar una señal de velocidad en este caso hay dos señales de 40 km/h. (salida de Plaza de España y la de la curva del accidente).
Los datos son abrumadores:
PRIMER PASO: en un 59% del trayecto se superan los límites de velocidad (30 segundos sobre 51)
SEGUNDO PASO: en un 54% del trayecto se superan los límites de velocidad (27 segundos sobre 50)
TERCER PASO: en un 64% del trayecto se superan los límites de velocidad (28 segundos sobre 44)

CONCLUSIONES
Con los datos objetivos que obran en la causa judicial, queda acreditado que el tren circuló durante todo el día 3 en el trayecto del accidente, con excesos de velocidad, que suponen un 59%, 54% y 64% del trayecto, lo que indica que son excesos de velocidad que no se pueden achacar a un momento puntual de despiste, ya que se repiten durante el mismo día y en distintos momentos del mismo, con la única diferencia de que en el último trayecto hay una causa, hasta ahora desconocida, que hizo que el tren no frenara.
Si los dos primeros trayectos hubieran sido impecables en cuanto a la velocidad, y en el último se hubieran producido los excesos, se podría imputar el accidente a un despiste puntual, pero lo bien cierto, es que los excesos de velocidad fueron constantes durante los tres trayectos, la justicia es por tanto la que debe analizar los datos e investigar, estos datos son objetivos y por tanto concluyentes: HAY MÁS RESPONSABLES.



Concentración Nº 102 03/04/2015 MANIFIESTO

La Asociación de Víctimas del Metro del 3 de Julio, se concentrará el próximo día 3, en la Plaza de la Virgen, a las 19.00 horas, como todos los meses, para seguir denunciando que MetroValencia disponía de las medidas de seguridad que hubiesen evitado el siniestro, pero no las implantó en la Línea 1. 

Denunciamos también la manipulación de la investigación por parte de MetroValencia, al mentir al perito judicial diciendo que el tren no había sufrido ningún descarrilamiento, y realizar la lectura de la caja negra sin presencia judicial y que se borraron los datos intencionadamente. También se ocultó un Informe firmado por Vicente Contreras, actualmente imputado en la causa, que decía que ese modelo de tren era de tecnología obsoleta y existía dificultad de encontrar repuestos. 

También queremos denunciar el silencio del Gobierno Valenciano ante estos hechos, y ante la manipulación de la Comisión Parlamentaria y de la presión ejercida desde el despacho de Francisco Camps para silenciar el accidente. Su silencio les convierten en cómplices. No se puedes excudar en que ellos no estaban. Es su obligación, reconocer que las cosas se hicieron mal.

Este mes comentaremos la actuación de la jueza, al pretender volver a archivar el caso, sin agotar todas las vías de investigación, para que no quede ningún resquicio de duda, desobedeciendo así el mandato de la Audiencia Provincial. 

Consideramos que la jueza está prejuzgando sin investigar todos los temas. 

Por una parte, impidiendo a los abogados, durante la ratificación del Informe del Perito Andrés Corabitarte,  preguntar sobre la correcta programación de la baliza, que podría derivar en una responsabilidad por parte de la empresa, y no del conductor. 
También impidió que se preguntara sobre la valoración de riesgos en el lugar del accidente por parte de FGV, que podría poner en evidencia la implicación de la empresa en la Prevención de accidentes. 
Y por otra parte, rechazando el Informe solicitado por el Ministerio Fiscal para comprobar el cumplimiento de FGV de la Ley de Prevención del Riesgo Laboral y las pruebas pedidas por nuestros abogados, sobre la correcta adecuación de MetroValencia a la normativa de Seguridad. 

En lugar de explorar todos los caminos posibles, Nieves Molina decide de antemano qué prueba es relevante, sin saber a dónde puede llevar, limitando ya la responsabilidad penal al conductor. 
Y decide archivar el caso, basándose en el Informe realizado por la Inspección de Trabajo. Informe que en vez de valorar si la empresa cumple con la Prevención, se limita a preguntar a los trabajadores si son conocedores de alguna infracción por exceso de velocidad, sin investigar realmente, concluyendo así, que no hay expedientes por exceso de velocidad. 
Pero esto no quiere decir que no se comentan excesos de velocidad, sólo que no se sancionan.... 
De igual modo, el Informe no ahonda en la falta de medidas de seguridad, y de normativa al respecto, simplemente dice que como no hay norma, pues que no se ha infringido la normativa.....

Sin embargo la jueza, dice que no tiene sentido sentido realizar más diligencias, y propone el sobreseimiento....

Por nuestra parte, vamos a intentar por todos los medios a nuestro alcance, que la instrucción siga avanzando.

Por suerte, no somos los únicos interesados en investigar para averiguar la verdad. 
Agradecemos el papel del Ministerio Fiscal y de la Audiencia Provincial, que están siendo garantes de que no se pisoteen nuestros derechos a una investigación completa y exhaustiva.

AVM3J


MANIFIESTO


La semana pasada, tuvimos conocimiento de la intención de la Juez, Nieves Molina, de cerrar otra vez  la investigación del accidente del metro.

         Una vez más, insiste que la única causa del accidente es la velocidad, y que no es responsabilidad de FGV, no haber programado la baliza para controlar la velocidad de la curva.

         Y una vez más, se niega a investigar ninguna otra causa.

         Desde el primer momento, se opuso a esta investigación, y aunque no tuvo más remedio que obedecer el mandado de la Audiencia Provincial de reabrir la Instrucción Judicial, siempre ha sido reacia a realizar cualquier diligencia, que pueda indicar que la causa del accidente es otra diferente a la que ella estableció en 2007.

         Pese a la insistencia del Ministerio Fiscal en explorar nuevas pruebas, Nieves Molina insiste en decir que no, limitando así nuestro derecho a la justicia.

         Dice NO, a dar tiempo a los abogados de recibir y estudiar la documentación técnica, para poder consultar con expertos y poder construir así, un interrogatorio con cuerpo.
         Dice NO, a la pericial solicitada por Fiscalía sobre la adecuación de FGV a la normativa de seguridad.
También dice NO al Informe del Invassat en relación al posible incumplimiento de la normativa relativa a la Prevención de Riesgos Laborales.

A Nieves Molina le basta y le sobra con el Informe de la Inspección de Trabajo en el que se reconoce que no se ha podido comprobar que FGV haya realizado una actividad de control respecto a los excesos de velocidad, simplemente se ha recibido la manifestación de MetroValencia, que de haberse producido, se hubiesen tomado medidas oportunas.

Este es el testimonio al que Nieves Molina da validez, a la palabra de FGV.

Y con eso basta. Ya no hace falta seguir investigando, no hacen falta más pruebas ni más informes. Nieves Molina ya tiene el Informe que le interesa, uno que concluye que MetroValencia  no incumple la normativa de Prevención de Riesgos Laborales, más que nada, porque MetroValencia no tiene norma que regule los sistemas de seguridad….

Por suerte, la dejadez y desidia de la juez Nieves Molina, choca de frente con el interés del Ministerio Fiscal de agotar la investigación, buscando la verdad, para que no quede la más mínima duda, cumpliendo así con la indicación de la Audiencia Provincial.

Y frente al interés de la juez de archivar el caso, está nuestro interés en saber la verdad.

Y frente a la dejadez y silencio del Gobierno Valenciano, estamos nosotros y nosotras.

Y vosotros y vosotras.

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